Vladimir Cerrón (*)
CAPÍTULO V DESCENTRALIZACIÓN Y TRANSPORTE
Puente Comuneros El Puente Comuneros fue una obra reclamada por nuestros pueblos hace más de 60 años, prometida por muchos políticos de todo orden, nivel y pelaje, alcaldes, diputados, senadores e inclusive presidentes de la República que es mejor no nombrarlos. Pero el intento más serio corresponde al exalcalde Pedro Morales Mansilla quien logró colocar unos pilotes de concreto sobre el río Mantaro los cuales finalmente fueron arrasados por sus aguas en una crecida de corriente, pese a este fracaso no podemos dejar de considerar el mejor propósito hasta entonces. Hace más de medio siglo todas las generaciones fueron burladas, tras las falsas promesas muchos dejaron de existir anhelando ver esta obra. Quién no recuerda de niño los anuncios de la pronta ejecución del Puente Comuneros, una y otra vez, y cuando supuestamente estaba a un paso de cristalizarse, todo era mentira. Los pueblos de la margen derecha del río Mantaro fueron los que más lo sintieron al tener que dar una vuelta olímpica de horas para llegar a su destino, que de haber puente, lo harían en pocos minutos. Como anécdota puedo contemplar en estas líneas un recuerdo paternal. Cuando niño, a los 10 años de edad, le pregunté a mi padre frente al malecón de la urbanización La Ribera, cuasi a orillas del río Mantaro, en circunstancias que nos alistábamos a cruzarlo al día siguiente y observando el puente artesanal hecho de madera: ¿Papi, cuándo van a construir el Puente Comuneros?, mi padre, maestro de profesión, me respondió en son irónico o predictivo: Cuando tú seas presidente, hijo, esa fue su escueta respuesta. Hoy me convencí de que no era una ironía de su parte. También recuerdo que muchas vidas se perdieron cruzando en botes artesanales de madera ese caudaloso río Mantaro, murieron decenas de estudiantes, isabelinos y rosarinas, mayoritariamente. Lo dicho por mi padre siempre anduvo rondando mi cabeza, bastó ese punzante recuerdo para que sea el motor de mis empeños, el estímulo de la sana obsesión, la llave que permite abrir la compuerta, la chispa que mueve el pistón o el motor que mueve la locomotora. Una vez asumida la presidencia regional, una de las primeras acciones realizadas fue la solicitud de los estudios acerca de tan importante proyecto, prácticamente no había nada. Aquí conté con la acción diligente de nuestro joven gerente, Lic. Henry López Cantorín, quien se puso al ritmo nuestro y ordenó los primeros estudios de preinversión. Revisando los documentos sobre las construcciones de los puentes en el Perú nos dimos cuenta de que la empresa pionera en construcción de puentes metálicos era SIMA (Servicios Industriales de la Marina), pues había construido cerca del 90% de los puentes del Perú. Inmediatamente nos constituimos al Callao para establecer reuniones de coordinación, luego los invitamos a Huancayo, para finalmente firmar un convenio de colaboración interinstitucional en la que ellos elaboraban el expediente técnico y luego ejecutaran la obra. SIMA, al ser una empresa del Estado peruano, no requería adjudicarse la obra por licitación, sino mediante este convenio conforme ampara la ley. Como gobierno descentralizado asumimos ser la unidad ejecutora de este proyecto y una vez concluidos los estudios, iniciamos esta obra de largo aliento el 16 de diciembre del 2011 en medio de un jolgorio popular. Inicialmente se elaboró el expediente para que la obra tenga 300 metros de luz, sin embargo, una necesidad posterior extendió el proyecto de los accesos metálicos entre ambas márgenes en cerca de 200 metros más, conllevando a que el puente tenga una luz promedio de 5 cuadras de longitud. Para lograr el presupuesto tuvimos que abordar en Palacio de Gobierno al presidente de la República, Ollanta Humala Tasso, quien estaba recién electo. Para dicha reunión se mandó a confeccionar una réplica en plata de la maqueta del Puente Comuneros en miniatura, trabajado por los orfebres del distrito de San Jerónimo de Tunán, con lo que el presidente quedó deslumbrado y accedió al compromiso de otorgarnos el presupuesto total. Además, se trataba de una megaobra que también daría realce a su período de mandato. Puente Eternidad Esta es una obra anhelada por el pueblo de Chupaca hace más de 50 años. Existieron múltiples esfuerzos para lograrlo, pero fueron fracasando por falta del apoyo político. Nosotros aprovechamos la coyuntura de la construcción del Puente Comuneros donde se tenía firmado un convenio con SIMA, quien evaluó el perfil y desarrolló el expediente técnico de este nuevo puente por encargo de nuestro gobierno regional. Su construcción demandó cerca de un año y se inauguró el 13 de septiembre del 2013, con la presencia del presidente de la República, Ollanta Humala, con motivo de un aniversario más de nuestro departamento. Puente Ubiriki Fue un anhelo de la selva central por más de 30 años, principalmente de los agricultores de café, papaya, coco, cítricos y cacao. Su ejecución se logra a partir de las gestiones del alcalde de Perené, la decisión política del socialista GRJ y SIMA. Este puente une las selvas del departamento de Junín y Pasco, además de beneficiar 37 comunidades nativas. El puente tiene una luz de 125 metros, su costo ascendió a 18 millones de nuevos soles y se inauguró el 19 de agosto del 2014. Puente Pangá La construcción del Puente Pangá en el distrito de Mazamari, Satipo, también constituye parte del programa agresivo que tuvo el socialista GRJ para integrar a nuestros pueblos mediante la construcción de carreteras y puentes, producto del reclamo de décadas del campesinado andino y amazónico de Junín. Asfaltado de la Carretera Acobamba Condorín Todo un anhelo de la provincia de Tarma que beneficia directamente a las comunidades campesinas agrícolas. La Municipalidad Provincial de Tarma recibió la transferencia de 23 millones de nuevos soles por concepto de la privatización de la empresa Cemento Andino, los mismos que fueron destinados para el asfaltado de esta carretera, pero no era suficiente para garantizar los 54 km. que comprendía la misma, por lo que decidió recurrir al gobierno regional transfiriendo la unidad ejecutora y el monto inicial. Luego de gestiones ante el Ministerio de Economía, nuestro GRJ logró la diferencia presupuestaria que ascendía a la suma de 54 millones de nuevos soles promedio. Para agilizar el inicio de obra y no demorar en el proceso de licitación, decidimos firmar un convenio con el Batallón de Ingeniería Ollantaytambo del Ejército Peruano, previa consulta con el alcalde provincial y los distritales del área de influencia de la carretera, los mismos que aceptaron el proceder firmando un acta. La ejecución del asfaltado comprendió tres tramos: Tramo I (Acobamba – Picoy), Tramo II (Picoy – San Pedro de Cajas) y Tramo III (San Pedro de Cajas – Condorín). Se trabajó en los tres frentes. A finales del 2014 se habían culminado los tramos I y III. En el tramo II quedó pendiente de culminar un total de 15 km., los mismos que no se hicieron por la desidia de los alcaldes distritales de no sanear con agua y desagüe sus respectivas jurisdicciones, y en otros casos por no trasladar los postes de alumbrado eléctrico fuera de la proyección del asfaltado. Deben considerarse en la complejidad de esta obra las dificultades geográficas y sociales. Encontramos que muchos propietarios de los terrenos de cultivo concernientes al tramo II no quisieron ceder sus terrenos para ampliar la vía, en otros casos aceptaban, pero querían sumas exorbitantes en la indemnización. No debo dejar de manifestar, a manera de autocrítica, que el convenio realizado con el Ejército Peruano no fue la mejor opción por la informalidad e indicios de corrupción con que dirigieron la obra los oficiales al mando del mencionado batallón, la misma que acarreó varios problemas económicos, laborales, judiciales y sociales. Las comunidades aquejaban que el Ejército no cumplió con los pagos respectivos de los alimentos brindados al personal de tropa y del alquiler de los almacenes comunales, no se pagaron las extracciones de agregados materiales extraídos de canteras comunales, y que los pagos a los obreros comuneros no eran en el tiempo convenido, etc. Todo esto generó las condiciones propicias para que la obra se politice en la campaña electoral, del cual sacó ventaja el alcalde de San Pedro de Cajas que logró su reelección de la forma más sucia y sin haber colaborado en nada con la obra. Así, el pueblo engatusado perdió la oportunidad de coadyuvar en la conclusión del asfaltado, de sus anhelos y de su propio desarrollo, presos de la manipulación mediática dirigida por sus alcaldes distritales y provincial, nuevamente fue vilmente manipulado. Han pasado cerca de 2 años y la nueva gestión no concluye los 15 km. pendientes y entre los pobladores se oye un rumor: Con Cerrón al menos se avanzaba lentamente, pero con este nuevo gobierno regional la obra quedó paralizada, cometimos un error. Primó la mezquindad política con un solo perdedor, el pueblo. Carretera Tarma – Unión Leticia El asfaltado de esta carretera también es un anhelo del pueblo que data de cerca de medio siglo, prometida por muchos políticos y desatendida por las distintas gestiones municipales y nacionales. El pueblo había perdido las esperanzas tras innumerables intentos frustros, pero la perseverancia de los líderes comunales hizo que el proyecto se concretizara. En el año 2011 la mancomunidad de alcaldes de esa jurisdicción acudió a nuestro GRJ recién instalado y luego de las conversaciones se acordó que ellos elaborarían su expediente técnico y nuestro gobierno regional asumirá los costos y ejecutaría el asfaltado. El expediente se terminó de concluir a mediados del año 2012 e inmediatamente se firmó un contrato con el Batallón de Ingeniería del Ejército Peruano, quien se encargó de asfaltar la carretera de aproximadamente 20 km., culminándose con algunas demoras en el año 2014. Hubo alcaldes que no honraron su compromiso, lo que conllevó a que 1 km. quede inconcluso producto de que no se había culminado el saneamiento de agua y desagüe, alineamiento de postes de electricidad y pago de justiprecio a los propietarios a quienes se les afectaban sus terrenos. Finalmente la obra se terminó y el pueblo manifestó su conformidad y agradecimiento eligiendo como alcalde al candidato de PERÚ LIBRE. Transporte ferroviario La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER PERÚ) fue en alguna ocasión un orgullo peruano. Sin embargo, luego de instalado el neoliberalismo en el Perú en el año 1993, durante el gobierno fujimorista, el Ferrocarril Central que presta servicios de Huancayo – Lima, fue concesionado por 30 años a cambio de obtener mejoras en su infraestructura y coadyuvar a resolver el problema social del transporte de los pueblos del interior hacia la capital de la República. Nunca se cumplieron los acuerdos y se entregó en monopolio este patrimonio de todos los peruanos. Actualmente el ferrocarril está concesionado a Ferrovías Central Andina y solo al servicio de las empresas mineras, las mismas que pagan por este servicio de transporte ingentes sumas de dinero al concesionario, sin importarles las responsabilidades sociales derivadas del problema de transporte. Mejorar este servicio y ponerlo al servicio del pueblo, simplemente ahora es soñar, porque el gobierno, nacional o regional, no pueden intervenirlo al estar concesionado y contar con la protección de la Constitución neoliberal actual. Tampoco pueden ponerle una competencia paralela porque violaría la exclusividad refrendada en el contrato ley y se estaría faltando a la estabilidad jurídica con que fue firmada esta concesión antipopular. En algún momento se pensó en hacer un nuevo y moderno ferrocarril, algo muy cercano a un tren bala, que partiera desde Huancayo hasta Jauja. Este moderno tren debía tener cuatro paradas por el momento, Mercado de Huancayo, Ciudad Universitaria, Hospital Neoplásicas y Aeródromo de Jauja. No pudo concretarse porque la concesión del Ferrocarril Central incluía en sus cláusulas que el Estado no debía hacer competencia a su concesionario. Circuito de manejo y licencias de conducir para selva central Hasta hace algunos años, la emisión de licencias de conducir en la región Junín era un privilegio monopolizado y centralizado en Huancayo, esto condujo a que se instalara una mafia muy bien dirigida y organizada principalmente por un grupo de personal nombrado que hasta el día de hoy sigue operando amparado en su estabilidad laboral. Nuestro departamento por su naturaleza tiene zonas, geográficamente e interculturalmente, distintas y distantes, por lo que decidimos descentralizar de manera efectiva la emisión de licencias de conducir a la selva central. Los argumentos más sólidos estriban en las siguientes razones:
- Los costos que conllevan los pasajes desde la selva central a Huancayo.
- Los gastos de hotelería.
- Los gastos de alimentación.
- Los riesgos que significa viajar por una carretera peligrosa.
- Menguar los niveles de corrupción en la sede principal de Huancayo.
Para ubicar el lugar donde debía construirse el circuito de manejo solicitamos a los alcaldes de Pichanaki, Perené, Rio Negro y Satipo que nos cedieran en calidad de donación un terreno propicio para tal fin. Al llamado solamente respondió el alcalde de Rio Negro, Edgar Zevallos, y fue así como se construyó el primer circuito de manejo que tiene nuestra región con las características adecuadas, pues el circuito de Huancayo no es más que una improvisación sin los requerimientos técnicos necesarios. Este paso importante daba mayor solidez al proceso de descentralización en nuestra región concerniente al transporte, del cual hasta ese entonces solamente Huancayo había sido el beneficiado. Desmiente además la insana muletilla repetida por nuestros enemigos políticos que en Satipo no se ha hecho nada. La obra se inauguró y entregó conforme se había previsto. Con motivo de las elecciones regionales y municipales 2014, el alcalde distrital de Rio Negro, Edgard Zevallos Ramírez, postuló a la alcaldía provincial de Satipo, logrando ganar con una votación abrumadora. El pueblo se solidarizó con su candidatura, como muestra de rechazo al asesinato del que fue víctima uno de sus partidarios y candidato al distrito de Pangoa, Líder Villazana. En aquella ocasión ningún candidato a la presidencia regional de Junín obtuvo el 30% y se tuvo que convocar a una segunda vuelta. El Movimiento Junín Sostenible disputó la presidencia regional con Perú Libre y para asegurar su victoria al parecer decidieron sacrificar al electo alcalde de Satipo, Edgard Zevallos, simularon un accidente de tránsito el mismo que nunca se quiso investigar, paseando su cadáver de distrito en distrito de ambas provincias de la selva central, iniciándose un recorrido fúnebre proselitista por La Merced, Perené, Pichanaki, Rio Negro, Satipo, Mazamari, Pangoa, y finalmente fue retornado a Satipo donde se enterró el mismo día del escrutinio, el 7 de diciembre del 2014, favoreciendo electoralmente al mismo beneficiario de la muerte de Líder Villazana. Antes de este luctuoso suceso, se realizó en Satipo un debate entre los candidatos de Junín Sostenible y PERÚ LIBRE, este último ganó la lid de manera indiscutible. Personalmente creo que esa fue la causal para que aquella noche decretaran la muerte de Zevallos, pues no tenían otra forma de revertir la impopularidad que los iba desmoronando tras la puesta en evidencia de una candidatura improvisada, sino apelando a la lástima y solidaridad como había ocurrido en la primera vuelta electoral con el asesinato de Villazana. Los cálculos no fallaron, Zevallos fue sacrificado, Satipo votó por ellos, y obtuvieron la presidencia regional por una diferencia mínima de 5%. Hago este recuento puesto que el Circuito de Manejo de Río Negro, obra ejecutada por nuestro socialista GRJ, debe llevar el nombre de Edgard Zevallos, no solo para honrar su memoria, sino también para agradecer el haber brindado el terreno para tan importante obra durante su gestión como alcalde distrital. (*) Fragmentos del libro Descentralización, Revolución de Estos Tiempos.
