Autor: Vladimir Cerrón Rojas

Vladimir Cerrón (*)

CAPÍTULO V DESCENTRALIZACIÓN Y TRANSPORTE

Puente Comuneros El Puente Comuneros fue una obra reclamada por nuestros pueblos hace más de 60 años, prometida por muchos políticos de todo orden, nivel y pelaje, alcaldes, diputados, senadores e inclusive presidentes de la República que es mejor no nombrarlos. Pero el intento más serio corresponde al exalcalde Pedro Morales Mansilla quien logró colocar unos pilotes de concreto sobre el río Mantaro los cuales finalmente fueron arrasados por sus aguas en una crecida de corriente, pese a este “fracaso” no podemos dejar de considerar el mejor propósito hasta entonces. Hace más de medio siglo todas las generaciones fueron burladas, tras las falsas promesas muchos dejaron de existir anhelando ver esta obra. Quién no recuerda de niño los anuncios de la pronta ejecución del Puente Comuneros, una y otra vez, y cuando supuestamente estaba a un paso de cristalizarse, todo era mentira. Los pueblos de la margen derecha del río Mantaro fueron los que más lo sintieron al tener que dar una vuelta olímpica de horas para llegar a su destino, que de haber puente, lo harían en pocos minutos. Como anécdota puedo contemplar en estas líneas un recuerdo paternal. Cuando niño, a los 10 años de edad, le pregunté a mi padre frente al “malecón” de la urbanización La Ribera, cuasi a orillas del río Mantaro, en circunstancias que nos alistábamos a cruzarlo al día siguiente y observando el puente artesanal hecho de madera: “¿Papi, cuándo van a construir el Puente Comuneros?”, mi padre, maestro de profesión, me respondió en son irónico o predictivo: “Cuando tú seas presidente, hijo”, esa fue su escueta respuesta. Hoy me convencí de que no era una ironía de su parte. También recuerdo que muchas vidas se perdieron cruzando en botes artesanales de madera ese caudaloso río Mantaro, murieron decenas de estudiantes, isabelinos y rosarinas, mayoritariamente. Lo dicho por mi padre siempre anduvo rondando mi cabeza, bastó ese punzante recuerdo para que sea el motor de mis empeños, el estímulo de la sana obsesión, la llave que permite abrir la compuerta, la chispa que mueve el pistón o el motor que mueve la locomotora. Una vez asumida la presidencia regional, una de las primeras acciones realizadas fue la solicitud de los estudios acerca de tan importante proyecto, prácticamente no había nada. Aquí conté con la acción diligente de nuestro joven gerente, Lic. Henry López Cantorín, quien se puso al ritmo nuestro y ordenó los primeros estudios de preinversión. Revisando los documentos sobre las construcciones de los puentes en el Perú nos dimos cuenta de que la empresa pionera en construcción de puentes metálicos era SIMA (Servicios Industriales de la Marina), pues había construido cerca del 90% de los puentes del Perú. Inmediatamente nos constituimos al Callao para establecer reuniones de coordinación, luego los invitamos a Huancayo, para finalmente firmar un convenio de colaboración interinstitucional en la que ellos elaboraban el expediente técnico y luego ejecutaran la obra. SIMA, al ser una empresa del Estado peruano, no requería adjudicarse la obra por licitación, sino mediante este convenio conforme ampara la ley. Como gobierno descentralizado asumimos ser la unidad ejecutora de este proyecto y una vez concluidos los estudios, iniciamos esta obra de largo aliento el 16 de diciembre del 2011 en medio de un jolgorio popular. Inicialmente se elaboró el expediente para que la obra tenga 300 metros de luz, sin embargo, una necesidad posterior extendió el proyecto de los accesos metálicos entre ambas márgenes en cerca de 200 metros más, conllevando a que el puente tenga una luz promedio de 5 cuadras de longitud. Para lograr el presupuesto tuvimos que abordar en Palacio de Gobierno al presidente de la República, Ollanta Humala Tasso, quien estaba recién electo. Para dicha reunión se mandó a confeccionar una réplica en plata de la maqueta del Puente Comuneros en miniatura, trabajado por los orfebres del distrito de San Jerónimo de Tunán, con lo que el presidente quedó deslumbrado y accedió al compromiso de otorgarnos el presupuesto total. Además, se trataba de una megaobra que también daría realce a su período de mandato. Puente Eternidad Esta es una obra anhelada por el pueblo de Chupaca hace más de 50 años. Existieron múltiples esfuerzos para lograrlo, pero fueron fracasando por falta del apoyo político. Nosotros aprovechamos la coyuntura de la construcción del Puente Comuneros donde se tenía firmado un convenio con SIMA, quien evaluó el perfil y desarrolló el expediente técnico de este nuevo puente por encargo de nuestro gobierno regional. Su construcción demandó cerca de un año y se inauguró el 13 de septiembre del 2013, con la presencia del presidente de la República, Ollanta Humala, con motivo de un aniversario más de nuestro departamento. Puente Ubiriki Fue un anhelo de la selva central por más de 30 años, principalmente de los agricultores de café, papaya, coco, cítricos y cacao. Su ejecución se logra a partir de las gestiones del alcalde de Perené, la decisión política del socialista GRJ y SIMA. Este puente une las selvas del departamento de Junín y Pasco, además de beneficiar 37 comunidades nativas. El puente tiene una luz de 125 metros, su costo ascendió a 18 millones de nuevos soles y se inauguró el 19 de agosto del 2014. Puente Pangá La construcción del Puente Pangá en el distrito de Mazamari, Satipo, también constituye parte del programa agresivo que tuvo el socialista GRJ para integrar a nuestros pueblos mediante la construcción de carreteras y puentes, producto del reclamo de décadas del campesinado andino y amazónico de Junín. Asfaltado de la Carretera Acobamba – Condorín Todo un anhelo de la provincia de Tarma que beneficia directamente a las comunidades campesinas agrícolas. La Municipalidad Provincial de Tarma recibió la transferencia de 23 millones de nuevos soles por concepto de la privatización de la empresa Cemento Andino, los mismos que fueron destinados para el asfaltado de esta carretera, pero no era suficiente para garantizar los 54 km. que comprendía la misma, por lo que decidió recurrir al gobierno regional transfiriendo la unidad ejecutora y el monto inicial. Luego de gestiones ante el Ministerio de Economía, nuestro GRJ logró la diferencia presupuestaria que ascendía a la suma de 54 millones de nuevos soles promedio. Para agilizar el inicio de obra y no demorar en el proceso de licitación, decidimos firmar un convenio con el Batallón de Ingeniería Ollantaytambo del Ejército Peruano, previa consulta con el alcalde provincial y los distritales del área de influencia de la carretera, los mismos que aceptaron el proceder firmando un acta. La ejecución del asfaltado comprendió tres tramos: Tramo I (Acobamba – Picoy), Tramo II (Picoy – San Pedro de Cajas) y Tramo III (San Pedro de Cajas – Condorín). Se trabajó en los tres frentes. A finales del 2014 se habían culminado los tramos I y III. En el tramo II quedó pendiente de culminar un total de 15 km., los mismos que no se hicieron por la desidia de los alcaldes distritales de no sanear con agua y desagüe sus respectivas jurisdicciones, y en otros casos por no trasladar los postes de alumbrado eléctrico fuera de la proyección del asfaltado. Deben considerarse en la complejidad de esta obra las dificultades geográficas y sociales. Encontramos que muchos propietarios de los terrenos de cultivo concernientes al tramo II no quisieron ceder sus terrenos para ampliar la vía, en otros casos aceptaban, pero querían sumas exorbitantes en la indemnización. No debo dejar de manifestar, a manera de autocrítica, que el convenio realizado con el Ejército Peruano no fue la mejor opción por la informalidad e indicios de corrupción con que dirigieron la obra los oficiales al mando del mencionado batallón, la misma que acarreó varios problemas económicos, laborales, judiciales y sociales. Las comunidades aquejaban que el Ejército no cumplió con los pagos respectivos de los alimentos brindados al personal de tropa y del alquiler de los almacenes comunales, no se pagaron las extracciones de agregados materiales extraídos de canteras comunales, y que los pagos a los obreros comuneros no eran en el tiempo convenido, etc. Todo esto generó las condiciones propicias para que la obra se politice en la campaña electoral, del cual sacó ventaja el alcalde de San Pedro de Cajas que logró su reelección de la forma más sucia y sin haber colaborado en nada con la obra. Así, el pueblo engatusado perdió la oportunidad de coadyuvar en la conclusión del asfaltado, de sus anhelos y de su propio desarrollo, presos de la manipulación mediática dirigida por sus alcaldes distritales y provincial, nuevamente fue vilmente manipulado. Han pasado cerca de 2 años y la nueva gestión no concluye los 15 km. pendientes y entre los pobladores se oye un rumor: “Con Cerrón al menos se avanzaba lentamente, pero con este nuevo gobierno regional la obra quedó paralizada, cometimos un error”. Primó la mezquindad política con un solo perdedor, el pueblo. Carretera Tarma – Unión Leticia El asfaltado de esta carretera también es un anhelo del pueblo que data de cerca de medio siglo, prometida por muchos políticos y desatendida por las distintas gestiones municipales y nacionales. El pueblo había perdido las esperanzas tras innumerables intentos frustros, pero la perseverancia de los líderes comunales hizo que el proyecto se concretizara. En el año 2011 la mancomunidad de alcaldes de esa jurisdicción acudió a nuestro GRJ recién instalado y luego de las conversaciones se acordó que ellos elaborarían su expediente técnico y nuestro gobierno regional asumirá los costos y ejecutaría el asfaltado. El expediente se terminó de concluir a mediados del año 2012 e inmediatamente se firmó un contrato con el Batallón de Ingeniería del Ejército Peruano, quien se encargó de asfaltar la carretera de aproximadamente 20 km., culminándose con algunas demoras en el año 2014. Hubo alcaldes que no honraron su compromiso, lo que conllevó a que 1 km. quede inconcluso producto de que no se había culminado el saneamiento de agua y desagüe, alineamiento de postes de electricidad y pago de justiprecio a los propietarios a quienes se les afectaban sus terrenos. Finalmente la obra se terminó y el pueblo manifestó su conformidad y agradecimiento eligiendo como alcalde al candidato de PERÚ LIBRE. Transporte ferroviario La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER PERÚ) fue en alguna ocasión un orgullo peruano. Sin embargo, luego de instalado el neoliberalismo en el Perú en el año 1993, durante el gobierno fujimorista, el Ferrocarril Central que presta servicios de Huancayo – Lima, fue concesionado por 30 años a cambio de obtener mejoras en su infraestructura y coadyuvar a resolver el problema social del transporte de los pueblos del interior hacia la capital de la República. Nunca se cumplieron los acuerdos y se entregó en monopolio este patrimonio de todos los peruanos. Actualmente el ferrocarril está concesionado a Ferrovías Central Andina y solo al servicio de las empresas mineras, las mismas que pagan por este servicio de transporte ingentes sumas de dinero al concesionario, sin importarles las responsabilidades sociales derivadas del problema de transporte. Mejorar este servicio y ponerlo al servicio del pueblo, simplemente ahora es soñar, porque el gobierno, nacional o regional, no pueden intervenirlo al estar concesionado y contar con la protección de la Constitución neoliberal actual. Tampoco pueden ponerle una competencia paralela porque violaría la exclusividad refrendada en el contrato ley y se estaría faltando a la estabilidad jurídica con que fue firmada esta concesión antipopular. En algún momento se pensó en hacer un nuevo y moderno ferrocarril, algo muy cercano a un tren bala, que partiera desde Huancayo hasta Jauja. Este moderno tren debía tener cuatro paradas por el momento, Mercado de Huancayo, Ciudad Universitaria, Hospital Neoplásicas y Aeródromo de Jauja. No pudo concretarse porque la concesión del Ferrocarril Central incluía en sus cláusulas que el Estado no debía hacer competencia a su concesionario. Circuito de manejo y licencias de conducir para selva central Hasta hace algunos años, la emisión de licencias de conducir en la región Junín era un privilegio monopolizado y centralizado en Huancayo, esto condujo a que se instalara una mafia muy bien dirigida y organizada principalmente por un grupo de personal nombrado que hasta el día de hoy sigue operando amparado en su estabilidad laboral. Nuestro departamento por su naturaleza tiene zonas, geográficamente e interculturalmente, distintas y distantes, por lo que decidimos descentralizar de manera efectiva la emisión de licencias de conducir a la selva central. Los argumentos más sólidos estriban en las siguientes razones:

1. Los costos que conllevan los pasajes desde la selva central a Huancayo.
2. Los gastos de hotelería.
3. Los gastos de alimentación.
4. Los riesgos que significa viajar por una carretera peligrosa.
5. Menguar los niveles de corrupción en la sede principal de Huancayo.

Para ubicar el lugar donde debía construirse el circuito de manejo solicitamos a los alcaldes de Pichanaki, Perené, Rio Negro y Satipo que nos cedieran en calidad de donación un terreno propicio para tal fin. Al llamado solamente respondió el alcalde de Rio Negro, Edgar Zevallos, y fue así como se construyó el primer circuito de manejo que tiene nuestra región con las características adecuadas, pues el circuito de Huancayo no es más que una improvisación sin los requerimientos técnicos necesarios. Este paso importante daba mayor solidez al proceso de descentralización en nuestra región concerniente al transporte, del cual hasta ese entonces solamente Huancayo había sido el beneficiado. Desmiente además la insana muletilla repetida por nuestros enemigos políticos que “en Satipo no se ha hecho nada”. La obra se inauguró y entregó conforme se había previsto. Con motivo de las elecciones regionales y municipales 2014, el alcalde distrital de Rio Negro, Edgard Zevallos Ramírez, postuló a la alcaldía provincial de Satipo, logrando ganar con una votación abrumadora. El pueblo se solidarizó con su candidatura, como muestra de rechazo al asesinato del que fue víctima uno de sus partidarios y candidato al distrito de Pangoa, Líder Villazana. En aquella ocasión ningún candidato a la presidencia regional de Junín obtuvo el 30% y se tuvo que convocar a una segunda vuelta. El Movimiento Junín Sostenible disputó la presidencia regional con Perú Libre y para asegurar su victoria al parecer decidieron sacrificar al electo alcalde de Satipo, Edgard Zevallos, simularon un accidente de tránsito el mismo que nunca se quiso investigar, paseando su cadáver de distrito en distrito de ambas provincias de la selva central, iniciándose un recorrido fúnebre proselitista por La Merced, Perené, Pichanaki, Rio Negro, Satipo, Mazamari, Pangoa, y finalmente fue retornado a Satipo donde se enterró el mismo día del escrutinio, el 7 de diciembre del 2014, favoreciendo electoralmente al mismo beneficiario de la muerte de Líder Villazana. Antes de este luctuoso suceso, se realizó en Satipo un debate entre los candidatos de Junín Sostenible y PERÚ LIBRE, este último ganó la lid de manera indiscutible. Personalmente creo que esa fue la causal para que aquella noche decretaran la muerte de Zevallos, pues no tenían otra forma de revertir la impopularidad que los iba desmoronando tras la puesta en evidencia de una candidatura improvisada, sino apelando a la lástima y solidaridad como había ocurrido en la primera vuelta electoral con el asesinato de Villazana. Los cálculos no fallaron, Zevallos fue sacrificado, Satipo votó por ellos, y obtuvieron la presidencia regional por una diferencia mínima de 5%. Hago este recuento puesto que el Circuito de Manejo de Río Negro, obra ejecutada por nuestro socialista GRJ, debe llevar el nombre de Edgard Zevallos, no solo para honrar su memoria, sino también para agradecer el haber brindado el terreno para tan importante obra durante su gestión como alcalde distrital. (*) Fragmentos del libro Descentralización, Revolución de Estos Tiempos.

Vladimir Cerrón (*) 

CAPÍTULO VII DESCENTRALIZACIÓN E INVERSIÓN PRIVADA 

Nuestro gobierno socialista nunca fue adverso a la inversión o iniciativa privada, siempre y cuando esta se desenvuelva dentro de los cánones legales y morales. Al ser nuestro gobierno regional un ente subnacional, quedaba adecuarse parcialmente al marco legal del gobierno nacional neoliberal, pero manteniendo al máximo nuestra autonomía, es decir, sin ceder un cheque en blanco al inversor privado. Esta inversión privada siempre fue bienvenida si garantizaba un mejor bienestar para el pueblo frente a la indiferencia del gobierno central, si no significaba un saqueo a las arcas del Estado regional y si se adjudicaran una utilidad razonable. Tomando estos criterios realizamos las siguientes obras que vamos a detallar. Obras por Impuesto El Asfaltado Integral del Valle Yacus en Jauja, es la primera obra que ejecutó nuestro GRJ mediante la modalidad de Obras por Impuesto en alianza con el Banco de Crédito del Perú. Este contrato consiste en que una entidad privada pueda realizar obras de infraestructura con el dinero proveniente del pago de sus impuestos futuros, pues la actual legislación peruana con respecto a la descentralización permite estas alianzas estratégicas. Cabe resaltar que en esta modalidad de contrato, el dinero a invertirse es público y no privado, puesto que proviene de los impuestos directos que la empresa privada paga al Estado peruano, como cumplimiento de su renta. Se tuvo que recurrir a esta modalidad de ejecución a falta de la voluntad del Ministerio de Economía y Finanzas para financiar la obra y ante la insolvencia de presupuesto en nuestras arcas regionales para concretizar dicho anhelo del pueblo de Jauja. Tras algunas gestiones, el Banco de Crédito del Perú decidió asumir el reto de esta nuestra primera experiencia por un valor de 36 millones de nuevos soles. La obra comprende los siguientes tramos: Tramo I: Jauja – Huertas – Molinos – Julcán – Masma – Ataura; Tramo II: Molinos – barrio Centro Progreso; y Tramo III: Masma – Huamalí – Masma Chicche. Al cambio de gobierno y al entrar la administración regional del 2015-2018, la obra quedó paralizada en plena ejecución al 70%, motivado por la mezquindad política al ser una obra de PERÚ LIBRE, perjudicando a miles de moradores. Hasta la actualidad no se evidencia la voluntad política para culminarlo. Se tuvo que recurrir a esta modalidad de ejecución a falta de la voluntad del Ministerio de Economía y Finanzas para financiar la obra y ante la insolvencia de presupuesto en nuestras arcas regionales para concretizar dicho anhelo del pueblo de Jauja. Tras algunas gestiones, el Banco de Crédito del Perú decidió asumir el reto de esta nuestra primera experiencia por un valor de 36 millones de nuevos soles. La obra comprende los siguientes tramos: Tramo I: Jauja – Huertas – Molinos – Julcán – Masma – Ataura; Tramo II: Molinos – barrio Centro Progreso; y Tramo III: Masma – Huamalí – Masma Chicche. Al cambio de gobierno y al entrar la administración regional del 2015-2018, la obra quedó paralizada en plena ejecución al 70%, motivado por la mezquindad política al ser una obra de PERÚ LIBRE, perjudicando a miles de moradores. Hasta la actualidad no se evidencia la voluntad política para culminarlo. Discurso de orden del presidente del gobierno regional, Dr. Vladimir Cerrón Rojas, con motivo de iniciar el Asfaltado Integral del Valle Yacus – Jauja, a través de la modalidad de obras por impuestos con el Banco de Crédito del Perú QUE NADA SEPARE A LOS PUEBLOS DE SU GOBIERNO REGIONAL El Gobierno Regional Junín (GRJ), cumpliendo su vocación descentralista, de atender equitativamente a todos los pueblos de nuestro departamento, inicia el anhelado asfaltado integral del valle Yacus en la provincia de Jauja. Cabe recordar que esta obra fue un anhelo desatendido de varias décadas, una aspiración legítima de los hombres del campo e incomprendida por el hombre urbano, una muestra de incomprensión de gobiernos centralistas que no se atrevieron a apostar por el desarrollo de los pueblos del Perú Profundo. Tras la asunción de mando en este período regional, decidimos reivindicar a nuestros pueblos del Junín Profundo, excluidos por más de medio siglo de la esperanza del progreso. ¡Sí!, a esos pueblos de los cuales solamente se acuerdan los politiqueros en las épocas electorales solicitando su apoyo en beneficio de intereses personales, aquellos enemigos que disfrazados de “defensores de la causa” quisieran ver distanciados al pueblo de su gobierno regional, y que en su afán de mentir manifiestan que nada se hace por los hombres del campo, motivo por el que me veo en la necesidad de hacer presente lo siguiente: Hoy nos encontramos asfaltando la carretera Acobamba-Condorín de 52 km. en Tarma (50 millones de nuevos soles); carretera Unión Leticia-Tarma de 12 km. en Tarma (13 millones de nuevos soles); se aperturó 96 km. de trocha carrozable en el valle de Rio Ene en Satipo; en 15 días iniciaremos el asfaltado del valle del Canipaco de 72 km. en Huancayo (78 millones de nuevos soles); se entregó el puente Pangá en Satipo (4 millones de nuevos soles); se está construyendo el Puente Comuneros que unirá Huancayo y Chupaca sobre el río Mantaro (57 millones de nuevos soles); se está construyendo el Puente Ubiriki en Chanchamayo (15 millones de nuevos soles); y muy pronto entregaremos el puente Eternidad y el asfaltado de una avenida contigua de 10 cuadras en Chupaca (12 millones de nuevos soles). Concretizar todas estas obras hubiera sido imposible, por el escaso presupuesto con el que contamos (PIA de 69 millones de nuevos soles anuales), si no hubiéramos mantenido las buenas relaciones con el gobierno central; si no hubiéramos sido perseverantes en las gestiones, sin desesperanzarnos; si no hubiera existido la voluntad política de trabajar por los campesinos, a quienes las mentes alienadas consideran el último eslabón social; y si nos hubiéramos rendido frente a las presiones negativas, de quienes quieren que nada de esto sea una realidad, para encontrar espacios de vil ataque. El día de hoy comenzamos una nueva etapa y una nueva modalidad de inversión en nuestra región, y qué mejor que sea en este fecundo valle donde me inicié en el trabajo médico. El Banco de Crédito del Perú ha decidido trabajar conjuntamente con el GRJ, la megaobra del asfaltado integral de 26 km., incluyendo la construcción de 3 puentes, 5 pontones, 20 badenes, 62 alcantarillas, 26 hitos kilométricos, 98 señales preventivas, informativas y reglamentarias, etc., que asciende a la suma inicial de 32 millones de nuevos soles, sin considerar los adicionales que se presentarán por la complejidad de la obra, beneficiando directamente a los distritos de Masma Chicche, Huamalí, Ataura, Masma, Huertas, Molinos y Julcán. Esta inversión, sumada a los 11 millones de nuevos soles devengados por el GRJ al valle de Yacus para su saneamiento integral, suma un total de 43 millones de nuevos soles, solamente en esta mancomunidad, inversión que jamás en la vida ha merecido la atención de los otros gobiernos regionales y nacionales. Hago este recuento porque los beneficiarios directos con estas obras son las comunidades campesinas, cuyas condiciones de vida mejorarán según nuestros lineamientos ideológicos socialistas, y Jauja no podía quedarse atrás, pese a las contradicciones no antagónicas que existen en el seno de nuestra región. Así, la esperanza quedó en el recuerdo para dar pase a la realidad, como merecido tributo a los agricultores andinos y amazónicos que con sus manos nos dan el pan de cada día, que no viene del cielo, sino de su esfuerzo cotidiano. Esta obra constituye la primera experiencia de ejecución mediante la modalidad de Obras por Impuestos, permitiéndonos percibir el rostro sensible de la empresa privada para con los más humildes, quienes adelantarán una inversión que en el futuro el Estado descontará de sus impuestos a tributar al fisco nacional y de esta manera contribuyen directamente al bienestar social, permitiendo además una mejor comprensión de su filosofía de trabajo como empresa privada. También es una muestra de que los gobiernos socialistas, como el nuestro, no somos enemigos de la empresa privada. Podrán haber cuestionamientos, conjeturas y calumnias a nuestro accionar como GRJ, porque hay quienes no están preparados para enfrentar la transformación social, no están preparados y temen cambiar las cosas que deben ser cambiadas, temen ser incomprendidos, aunque son conscientes de que tienen la razón y se esperanzan en lo rutinario, lo ordinario y lo común, pasando inadvertidos en la historia, siendo complacientes con el statu quo de la injusticia, la pobreza y la corrupción. Pese a todo ello, las actuales generaciones del valle Yacus y las que vendrán en el futuro, tengan la certeza de que vivirán en mejores condiciones de vida que las actuales, gracias a la fusión de estos esfuerzos. Hoy empieza un cambio sustancial en sus vidas, cuyos hijos agradecerán en el futuro, porque tras esta obra no vendrá solamente el desarrollo del agro, sino también del turismo, la economía, la industria, la urbanización y demás. No me queda más que reconocer a estos valerosos pueblos por su identificación valiente y su perseverancia para lograr sus aspiraciones. Nunca hemos venido con intereses ni expectativas de otra naturaleza que no sea la de servir al pueblo y ver el inicio de una obra esperada por más de medio siglo que hoy se hace realidad. ¡Yacus ha salido hoy de la somnolencia política para despertar vigorosamente y apuntar a la próxima meta, la próxima jornada! ¡¡¡Vamos al Socialismo sin temores. La Victoria es Cierta!!! Jauja (valle de Yacus), 27 de junio de 2013 Dr. Vladimir Cerrón Rojas Presidente del Gobierno Regional Junín  Asociación Pública Privada El Asfaltado Integral del Valle del Canipaco, desde Chupuro hasta Huasicancha, es la primera obra que realiza el GRJ mediante esta modalidad. Después de muchas gestiones ante los ministerios de Economía y Transportes, por fin entendimos que para la concepción ideológica de ellos no era rentable asfaltar el valle del Canipaco, por lo que tuvimos que recurrir a otra alternativa como la modalidad de financiamiento por Asociación Público Privada (APP). Esta obra también fue un anhelo de más de medio siglo, prometida por diversos políticos como el caso del Puente Comuneros. En este asfaltado que incluye también la ampliación de la carretera, se trabaja por primera vez en nuestra región la experiencia de APP en la que nuestro GRJ invierte el 70% del presupuesto y la empresa privada un 30%, para que la obra sea una realidad. Una vez asfaltada la vía, la empresa privada recuperará su inversión obteniendo utilidades del cobro de peajes. Si en caso no recuperara lo que está previsto, el GRJ asumirá la diferencia. La propuesta fue elevada y debatida en el Consejo Regional, facultado por la ley de bases de la descentralización, y por voto mayoritario de los consejeros de Perú Libre, se dio la aprobación. La obra comienza su ejecución el mes de octubre del 2013, beneficiando directamente al transporte, agricultura, ganadería y turismo al recorrer varios distritos que indudablemente podrán repotenciar su actividad económica. La ampliación de la carretera se realizó en todo el trayecto de 60 km. aproximadamente, momento en el que se produce el cambio de gobierno regional y la obra corrió la misma suerte del asfaltado del valle Yacus, quedando paralizada hasta hoy en día. Gran Aeródromo Wanka Los intentos para lograr un terminal aeroportuario que cumpla los requerimientos arquitectónicos de la aeronáutica moderna, para nuestro departamento de Junín, no ha sido nada fácil al haber sido presa de la conspiración de intereses económicos y políticos, fundamentalmente. Ningún parlamentario quiso apoyar el proyecto marcado por los celos políticos, por el contrario, el fujimorista y evangélico Jesús Hurtado Zamudio se encargó personalmente de boicotearlo y los demás parlamentarios coadyuvaron al fracaso con su indiferencia. Es sabido que Jauja posee un aeródromo en su jurisdicción, asfaltado en el año 1949, el mismo año que triunfó la Revolución China. Ese terminal fue creado con fines militares y para las demandas del siglo anterior, es decir, que para la contemporaneidad no califica con los estándares exigidos por la aeronáutica moderna mundial. El aeródromo de Jauja no cumple los requisitos para convertirse en aeropuerto, menos de categoría internacional. Tiene limitaciones insalvables como la cercanía de los cerros a menos de 5 km.; longitud de pista de 2870 metros que a lo más podría extenderse hasta 3200 metros lineales; habilitación de una sola cabecera para aterrizaje y decolaje; y en una posible extensión de su pista hacia el sur colisionaría con la carretera central, el canal CIMIRM, el ferrocarril central e invadiría el lecho del río Mantaro considerando las franjas de seguridad; entre otros. Estos elementos de juicio están comprendidos en el Informe N° 005-94-MTC/15.12.06 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del 12 de agosto de 1994. Este importante documento puntualiza taxativamente: “En cuanto al Espacio Aéreo, el Aeropuerto de Jauja se encuentra rodeado de obstáculos naturales (cerros), los cuales dificultan la circulación aérea, contándose únicamente con una cabecera para realizar las operaciones de entrada y salida de las aeronaves” y concluye: “El Aeropuerto de Jauja en cuanto al espacio aéreo no cumple con las normas aeronáuticas”. Comprendidas estas limitaciones técnicas insalvables, no puede resolverse el problema geográfico por una norma politiquera como el  Decreto Supremo 020-2011-MTC, promovido por la congresista aprista Nidia Vílchez y promulgada por su copartidario el entonces presidente Alan García Pérez, la misma que declara de interés nacional su mejoramiento e internacionalización, burlando las expectativas del pueblo de Jauja que consideraba que esto podía ser real. El tiempo se encargó de desmentirlo. Según las normas de la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI – Anexo 14), de la cual el Perú es miembro fundador, para la construcción de aeropuertos se suelen tener en cuenta que las necesidades de pista en longitud varían en función de la altitud (aumentan un 7% cada 300 msnm), temperatura (un 1% cada grado a partir de 15ºC sobre la temperatura de referencia del aeródromo) y la pendiente efectiva (un 10% cuando la pendiente efectiva es del 1%). Así la pista de aterrizaje del aeropuerto de Lima tiene una longitud de 3500 metros lineales por 45 metros de ancho al estar situado a nivel del mar, y la pista de aterrizaje de Juliaca, en Puno, tiene una longitud de 4200 metros lineales por 45 metros de ancho al estar situado a 3824 msnm, siendo la más larga del país. Está claro que a más altura sobre el nivel del mar, la pista tiene que tener mayor longitud para que los aviones de gran tonelaje puedan aterrizar y decolar sin riesgos. Tomando en cuenta los criterios de la OACI – Anexo 14, al valle del Mantaro, situado a una altitud promedio de 3200 msnm, acorde a su temperatura y pendiente, le corresponde una pista de 4000 metros de longitud por 45 metros de ancho. Una pista con estas características no hay forma que entre en Jauja, lo que lo veta como terminal aérea internacional. Nuestro departamento no cuenta con infraestructuras propias de una región desarrollada que necesariamente serían producto de la existencia de un terminal aeroportuario nacional o internacional, como la ausencia de hoteles de cuatro o cinco estrellas, escuelas de idiomas, centro de convenciones, autopista de cuatro o seis carriles, escuela de azafatas, renta car, estadios modernos, restaurantes, etc. Además no se pueden realizar grandes eventos como la frustrada parada militar en el valle del Mantaro en el año 2011, congresos científicos internacionales, invitación a personalidades de renombre mundial, encuentros deportivos internacionales, etc. Pues todo esto es factible solamente cuando tengamos un aeropuerto, porque es sabido que una ciudad con aeropuerto es superior a las que no la tienen. Considerando toda esta problemática nuestro GRJ decidió continuar con los estudios. Cabe mencionar que hubo intentos anteriores de hacer realidad este proyecto, pero muchas autoridades se desanimaron porque el estudio de vientos demoraba aproximadamente siete años. Nosotros no tuvimos reparos para iniciarlos y para ello decidimos explorar los terrenos más adecuados en el valle del Mantaro. En esos quehaceres, casualmente llegamos al Observatorio Geofísico de Huayao y al indagar sobre sus actividades nos refieren, entre otras cosas, que poseen estudios de viento desde hace varias décadas atrás hasta la actualidad, lo que motivó más aún nuestro proyecto. Enteradas las autoridades de Jauja de este megaproyecto y sobre todo azuzado por politiqueros resentidos, que antes habían sido funcionarios de nuestro GRJ, llevaron a cabo un paro provincial por dos días en el mes de agosto del 2012, so pretexto de que el nuevo aeropuerto iba a conducir al cierre inevitable del aeródromo de Jauja, teoría totalmente falsa, por el contrario, hubiese existido un repotenciamiento del mismo. La protesta fue bien realizada y financiada por el concesionario del aeródromo de Jauja, personaje investigado por narcotráfico y lavado de activos, a quien lógicamente no le convenía la presencia de la futura terminal porque se hubiese instalado la oficina de aduanas y el departamento de inmigraciones. El conflicto tuvo impacto mediático y político a nivel nacional pues hubo como saldo una muerte inmerecida e innecesaria. El caso fue aprovechado por los agitadores políticos para magnificar el lamentable suceso, culpando a la policía de la autoría, sin poder demostrar nada, pues la víctima se precipitó a las aguas del río Mantaro desconociéndose los pormenores. Ante este suceso el gobierno central intervino y decidió suspender la licitación para los estudios del aeropuerto de Orcotuna, tras una negociación con los dirigentes a espaldas del GRJ. Así es como una vez más el narcotráfico logra utilizar a las masas populares para ir en contra de su propio desarrollo. Este hecho mediático hizo que el tema del aeropuerto se difunda a nivel nacional y muchos empresarios le pongan ojo al proyecto y, ante las circunstancias en que el Estado ya no invertiría, decidieron presentar una iniciativa privada al GRJ comprometiéndose a la construcción y operación del futuro aeropuerto en Orcotuna. El GRJ analizó la propuesta acorde a las leyes vigentes, elevó la misma al Consejo Regional y se declaró de interés público la construcción del mencionado terminal, mediante Acuerdo de Consejo Regional N° 321-2013-GRJ/CR, procediéndose a una licitación especial. Luego de la publicación en el Diario Oficial El Peruano y ante la ausencia de otra mejor propuesta, se adjudicó la obra el 6 de junio del 2014 para su ejecución a mediano plazo. El cambio de gobierno regional también fue nefasto para este proyecto que empezaba a cristalizarse, pues el nuevo gobernador regional promovió la anulación del contrato, cuando este se encontraba presto para su ejecución, porque había sido una promesa de campaña a la provincia de Jauja. (*) Fragmentos del libro Descentralización, Revolución de Estos Tiempos.

Vladimir Cerrón (*)

CAPÍTULO VIII DESCENTRALIZACIÓN Y MINERÍA 

La minería constituye en el Perú uno de los principales rubros para la captación de divisas de manera inmediata. Los precios de los minerales subieron esta década, significándole al Perú y a las empresas concesionarias enormes ingresos económicos, efecto que también se percibió en la explotación petrolera, gasífera, hidroenergética y de las telecomunicaciones. Pese a estas utilidades captadas, no debemos cerrar la vista frente al daño enorme e irreparable que la actividad minera, formal e informal, produce sobre el medio ambiente, los derechos laborales, la paz social, generación de valor agregado y el pago justo de mayores impuestos. Los gobiernos regionales sistemáticamente han sido excluidos de las facultades o del control estatal sobre la mediana y la gran minera, atribuyéndose el gobierno nacional una autoridad total y exclusiva sobre estos. Los gobiernos regionales solamente tienen competencia sobre la pequeña y artesanal minera, lo cual, como es evidente, no es nada significativo para su economía regional y por ende para su desarrollo. Las comunidades campesinas son las principales afectadas directamente por la explotación minera y estos últimos años han manifestado su descontento con masivas movilizaciones, reclamando sus derechos. El Estado quiere imponer a viva fuerza sus criterios, en base a represiones que van desde el agravio verbal hasta el secuestro, encarcelamiento y homicidio. Para entender este enfrentamiento frecuente y duro, es necesario tener en cuenta un punto muy particular en la visión política de nuestras comunidades campesinas en los últimos tiempos, sucede que para ellas las transnacionales son consideradas entes privados al igual que el Estado peruano, pues ambos explotan sus territorios, contaminan su hábitat y ninguno los recompensa económicamente como debería ser. Polémica ordenanza 108 Ante esta problemática nuestro gobierno regional planteó, debatió y aprobó la Ordenanza Regional N° 108-2011-GRJ/CR: Ordenanza que declara de interés, utilidad pública y necesidad regional la inversión privada, estableciendo compromisos para el desarrollo de sus actividades en la región Junín, norma con rango de ley, considerada como modelo para terminar con los conflictos sociales por los siguientes decretos: Artículo Primero. DECLÁRESE de interés, utilidad pública y de necesidad regional la inversión privada, estableciendo compromisos para el desarrollo de sus actividades en la región Junín. Artículo Segundo. ESTABLÉZCASE que las empresas privadas que realicen actividades que afecten el medio ambiente en el ámbito de la región Junín, cumplan estrictamente las políticas de resguardo ambiental considerando el Programa de Adecuación del Medio Ambiente, Estudio de lmpacto Ambiental y el Plan de Cierre de Actividades que dispone la Ley N° 28611, Ley General del Ambiente. Artículo Tercero. ESTABLÉZCASE que las empresas privadas y sus respectivas concesionarias, que pretendan establecer sus actividades de prospección, exploración y explotación de recursos naturales en el ámbito de los pueblos indígenas y campesinos de la región Junín, cumplan con la consulta a los pueblos interesados conforme lo establece el Convenio 169 de la OIT suscrito por el Perú. Artículo Cuarto. ESTABLÉZCASE que los empresarios que desarrollan sus actividades económicas en terrenos de las comunidades indígenas y campesinas, promuevan la sociedad con dichas organizaciones, como forma de participación en la administración y conservación de sus recursos y en los beneficios que reporten tales actividades; conforme lo establece el artículo 15 del Convenio 169 de la OIT. Artículo Quinto. ESTABLÉZCASE que las empresas privadas y sus respectivas concesionarias, que desarrollen sus actividades económicas en la Región Junín, fomenten el empleo regional en un porcentaje superior al 60% de la totalidad de su personal, garantizando la transferencia tecnológica a través de la capacitación y equipamiento a favor de la población del área de influencia. Artículo Sexto. ESTABLÉZCASE que las empresas privadas y sus concesionarias fomenten la contratación de personas con discapacidad que reúnan condiciones de idoneidad para el cargo, en una proporción no inferior al tres por ciento (3%) de la totalidad de su personal. Artículo Séptimo. ESTABLÉZCASE que las empresas privadas y sus concesionarias, deberán adquirir preferentemente los bienes y servicios que brindan las pequeñas y medianas empresas de la Región Junín, para el impulso de las actividades económicas y la generación de empleo. Artículo Octavo. EXHÓRTESE a las empresas del sector privado y/o sucursales que desarrollan sus actividades económicas en el área de influencia de la Región Junín, señalar su domicilio fiscal en la sede productiva y/o de funcionamiento y no en departamento distinto, con la finalidad de contribuir a la descentralización fiscal en beneficio de la población. Artículo Noveno. DEMÁNDESE que las empresas obligadas por ley para el pago de Regalías, Canon y Sobrecanon que desarrollan sus actividades económicas dentro del ámbito del departamento de Junín, cumplan estrictamente con el pago de dichos conceptos en los términos y porcentajes que las normas legales vigentes dispone. Artículo Décimo. DEMÁNDESE a todas las empresas privadas que operan en el ámbito del departamento de Junín, el respeto de las disposiciones laborales, cualquiera fuera su naturaleza; así como, el cumplimiento y respeto por los actuales Convenios Colectivos suscritos; como medida preventiva para evitar conflictos innecesarios con los trabajadores. Esta ordenanza fue promulgada el 24 de febrero del 2011 e inmediatamente impugnada por el procurador público de Palacio de Gobierno y llevada al Tribunal Constitucional en Arequipa para su derogatoria aduciendo que estábamos usurpando funciones de los ministerios que no nos competían, sin embargo, el fallo fue favorable para nuestra región, motivo por el que hoy está totalmente vigente, cerrando de esta manera nuestra política con respecto a las inversiones privadas y sobre todo la minera. Creo que si el Estado hiciera cumplir a nivel nacional todo lo que decreta esta ordenanza terminaríamos con el gran porcentaje de conflictos sociales. Seguro estamos que las comunidades andinas y amazónicas al ver un beneficio directo, inmediato y tangible se convertirían en defensoras de las empresas que cumplen estos requerimientos y habríamos acabado con problemas como lo suscitado en Conga, Bagua, Espinar o Tía María, por citar algunos ejemplos. Instituto del Mármol de Sicaya Como parte del trabajo en la pequeña minería no metálica, el GRJ gracias a un convenio con la embajada de Italia, llegó a concretar el Instituto Regional del Mármol en el distrito de Sicaya – Huancayo. En este centro las comunidades campesinas tienen un convenio directo, generándoseles un valor agregado a sus riquezas mineras, lográndose labrar el mármol con el que se embelleció la fachada del Lugar de la Memoria en Huancayo, tallándose objetos artesanales para el turismo, placas recordatorias de diversa índole, lozas para pisos, entre otras cosas. El Instituto del Mármol no solamente es un centro industrial, sino también de docencia y capacitación a donde acuden los pobladores quienes poseen mármol en sus comunidades. No debemos olvidar que la región Junín es el primer depósito natural de mármol en el país por lo que la población necesita conocer más acerca de este recurso, no solo para explotarlo sosteniblemente, sino también para la generación de valor agregado y con ello el bienestar de las familias. Motivos suficientes para que deba tomarse en cuenta el planteamiento de que esta institución sea regentada por la Dirección Regional de Educación del GRJ, planteamiento aún pendiente. (*) Fragmentos del libro Descentralización, Revolución de Estos Tiempos. 

 Vladimir Cerrón (*)

CAPÍTULO XIII DESCENTRALIZACIÓN Y RETOS DE LA ASAMBLEA NACIONAL DE GOBIERNOS REGIONALES Nuestra junta directiva asumió la presidencia de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR) en el año 2011. Lograr la presidencia de este órgano no fue nada sencillo, tuvimos que romper el stato quo de quienes se creían con todos los derechos de conducirla por un tema de antigüedad. El presidente regional de San Martín, César Villanueva Arévalo, expremier de la República, había logrado unificar una lista donde estaban los presidentes reelectos sin excepción, es decir, los “viejos” y algunos aledaños a su territorio. Por el otro flanco los presidentes de las zonas centro y sur logramos unificar la propuesta de los “nuevos”. La derrota era inminente a favor de la última lista, a tal punto que la primera declinó al escrutinio. Una vez instalado y juramentado en el cargo la nueva Junta Directiva 2011, presidida por el Presidente Regional de Junín, se inició una serie de acuerdos importantes en materia de descentralización regional, que brevemente comenzamos a detallar. El primer acuerdo fue lograr por unanimidad denominar al año en curso Año del Centenario del Nacimiento del Amauta José María Arguedas, en cada una de nuestras regiones, como respuesta a la negativa del gobierno aprista a reconocer el legado de tan insigne peruano. El acuerdo se cumplió parcialmente. Nos opusimos a los D.U. 001 y 002, mediante los cuales el entonces presidente Alan García, pretendía vender los recursos estratégicos del Estado, so pretexto de la crisis económica internacional y la promoción de inversión privada extranjera. Se pretendió concesionar las carreteras y autopistas de frontera con Chile y Ecuador, la navegabilidad de los ríos Yurimaguas y Amazonas, las centrales hidroeléctricas, el terminal del puerto del Callao, el sistema eléctrico de transporte masivo, los penales, las islas San Lorenzo y El Frontón, los puertos de San Martín, Yurimaguas y San Juan de Marcona, la línea de transmisión Trujillo-Chiclayo, la Carretera Central, aeropuertos actuales y futuros como el de Chinchero en Cusco, los proyectos especiales como Chavimochic, entre otros. En estas circunstancias, las certificaciones ambientales no serían requisito para obtener concesiones de licencia de uso de agua y restos arqueológicos. El derecho a la consulta de los pueblos quedaba abolido a pesar de la presencia de los pueblos andinos y amazónicos en el área de influencia directa del proyecto. Frente a esta problemática la ANGR logró convocar a la expremier Rosario Fernández, llegando al acuerdo que los mencionados decretos de urgencia queden suspendidos mientras se pronuncie el Tribunal Constitucional sobre una demanda de inconstitucionalidad que luego resultó fundada. La ANGR planteó al gobierno aprista derogar la Ley de Municipalización de la Educación, propuesta que no fue atendida desde el inicio porque fue proyecto bandera del Apra. Al asumir el gobierno nacionalista y considerar nuestras demandas, el 21 de diciembre del 2011 se emitió el D.S. 019-2011-ED que ponía fin al Plan Piloto de la Municipalización de la Educación en el Perú, terminando de este modo con un intento más de privatizar la educación peruana. Esa misma época nuestra ANGR manifestó su oposición al Decreto Legislativo 1057, mediante el cual el gobierno aprista pretendía concursar las plazas docentes bajo la modalidad CAS. Situación que rechazamos por unanimidad en todas las regiones y bajo tensas protestas se logró la suspensión del decreto en el 2012. A este logro coadyuvó el magisterio organizado de los maestros contratados, aspecto que no ocurrió con el gremio de salud motivo por el que aún se les aplica este decreto. La ANGR puso en manifiesto su disconformidad con la nueva ley del canon, emitida por el gobierno nacionalista en el 2011, mediante la cual se recortaban las partidas a favor de los gobiernos regionales. Llevamos a cabo una conferencia de prensa en el Congreso de la República oponiéndonos a esta nueva legislación del canon y regalías mineras sin lograr el propósito hasta ahora. La ANGR también planteó que el Estado vea el mecanismo para mejor redistribución del canon minero con los consiguientes beneficios nacionales, sin embargo, ellos plantearon que estudiarían una nueva forma de distribución, pero dentro de cada región, quedando igualmente desprovistas las regiones que no tenían canon minero. El reconocimiento de la ANGR como ente gubernamental fue otra lucha. Los días 26 y 27 de enero del 2011, en la primera reunión anual de la ANGR, se contó con la participación de dos candidatos presidenciales, Alejandro Toledo y Ollanta Humala, quienes luego de exponer sus programas de gobierno se comprometieron a reconocer a la ANGR como lo habíamos planteado. El primero perdió las elecciones y el segundo no cumplió su promesa. Persistiendo en el objetivo, el 3 de junio del 2014, con motivo de una convocatoria de la ANGR a Palacio de Gobierno, le sugerí nuevamente al presidente Humala que reconociera a la ANGR para que las decisiones de los gobiernos central y regionales fueran fortalecidas coadyuvando a la gobernabilidad del país, para ello planteamos que el presidente de la ANGR debiera tener presencia con voz en el Consejo de Ministros. La propuesta no fue aceptada, el presidente manifestó que eso no tenía relevancia frente a los diálogos que se estaban llevando de manera regular. En el 2015, por motivaciones electorales, el Congreso de la República retoma este pedido y emite la ley de reconocimiento mediante el cual: “Los gobiernos regionales tienen como órgano representativo a la ANGR, que se constituye conforme a las normas establecidas en el Código Civil”, sin mayores facultades ni trascendencia de lo planteado en nuestra gestión. La ANGR debe asumir el reto de luchar por la descentralización de los medios de comunicación nacional, radio y televisión peruana. La televisión peruana o TV Perú es la demagógicamente llamada “televisión de todos los peruanos”, sin embargo, solamente lo usufructúa el gobierno central. Frente a esta circunstancia, hicimos un planteamiento desde la ANGR para que los gobiernos regionales tengamos un espacio al mes y poder informar al país nuestros logros, avances y aspiraciones de nuestros pueblos, promocionar el turismo interno, invitar al empresariado a evaluar nuestras potencialidades, etc., sin embargo, esta atención fue desestimada. Antes del gobierno de Humala la televisión y radio nacional estaban en manos del Ministerio de Cultura, pero fue recentralizado a la PCM al servicio del mandatario nacional truncándose la incipiente descentralización. Escasos gobiernos regionales cuentan con frecuencias propias de radio y televisión lo que no ocurre con el resto, caso Junín que pese a los intentos de solicitud al Ministerio de Transportes y Comunicaciones siempre le fue denegada. Se hace necesario que los gobiernos regionales cuenten con medios de comunicación masivos para mantener informado al pueblo de sus avances, sin estar sometido a los medios privados quienes con frecuencia complotan contra las autoridades con fines de chantaje económico, además, si esta propuesta fuese aceptada representaría un gran ahorro considerable en publicidad estatal. La descentralización de la Seguridad Social (EsSalud) es otro reto importante y trascendente para la ANGR. El centralismo ha hecho que la administración de los hospitales de EsSalud esté monopolizada al gobierno central y algunos servicios en manos de privados, pero paradójicamente la población que atienden en su mayoría son empleados de los gobiernos regionales. En las actuales condiciones el gobierno regional nada puede corregir en su jurisdicción con respecto a la deficiencia de estos hospitales y policlínicos, aún detectando falencias graves. Es decir, lo que se trata es de luchar por la descentralización de la administración de los mencionados hospitales a los gobiernos regionales con fines de coadyuvar a su mejor control y funcionamiento holístico en coordinación con los hospitales del MINSA. Innumerables son las tareas de la ANGR en este proceso de incipiente descentralización como solicitar la administración de la mediana y gran minera, el control sobre la tala ilegal, de los proyectos especiales, de las áreas protegidas, de la facultad fiscal y tributaria, de la educación superior universitaria, convenios directos con entidades extranjeras, conformar las macrorregiones, entre otras. La descentralización fiscal y tributaria es otro reto impostergable de la ANGR, la misma que debe lograr la creación de la Dirección Regional de Economía y Finanzas en cada una de las regiones como ente descentralizado del Ministerio de Economía y Finanzas, para dar el decoroso inicio a la verdadera real descentralización en el país, rumbo a los Estados federados. Punto aparte merece la tarea de permanente defensa de la descentralización frente a los intentos de golpe de Estado regional que han sido una constante, empezados por Fujimori en el año 1992 al desaparecer los gobiernos regionales, continuada por Alan García al abolir el Consejo Nacional de Descentralización, y últimamente lo pretendido por el gobierno nacionalista tampoco escapa a las pretensiones centralistas del Estado neoliberal. (*) Fragmentos del libro Descentralización, Revolución de Estos Tiempos.